地的主要价值不仅在于能从出售土地中赚取现金，而且还在于能为发行债券提供信用和保证——铁路公司可以将国有土地作抵押，发行债券或股票，向私人借贷资金或向政府贷款。
各大铁路公司都依靠出售土地和抵押贷款作为修路的主要资金，1856年建成的伊利诺斯中央铁路，5/6的费用靠出售国有土地支付；政府赠与土地价值占中央太平洋铁路总投资的26%，占联合太平洋铁路总投资的34%，北方太平洋铁路公司通过出售铁路沿线的土地收入高达1.36亿美元，是实际修路费用的两倍多！
如果到此为止，可以说上述政策完美的解决了铁路融资问题，罗兰没有道理反对季诺维在远东实行同样的方案。
然而要对“承包铁路赠送地皮”的政策做出公正的评价，就得把眼光放长远，从其对全国和对远期两方面影响来考察。
首先来看这项政策对全国交通网的布局造成了什么影响。
由于政策规定铁路承包商有权得到铁路沿线一定范围内的土地，这就使人们意识到：一个公司建筑铁路线愈长，越曲折，获得的赠地就越多，收益也越大。
那么很自然的，为了得到更多的土地，铁路公司都极力把铁路建筑得尽可能的